5月28日，第五屆車用動力系統國際論壇在上海松江召開。本屆論壇由上海市松江區人民政府、中國汽車工程學會、中國內燃機工業協會指導，浩思動力承辦，匯聚了政界、產業界、學術界等各方力量，共探全球汽車動力系統多元發展之路。論壇現場，中國汽車工程學會監事長李開國圍繞“汽車低碳技術發展路徑”這一主題帶來主旨報告。作為《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》（以下簡稱《技術路線圖3.0》）的主要負責人和推動者，李開國透露，《技術路線圖3.0》或將于今年9~10月正式發布。

李開國表示，一眾亮眼的數據展現了當前中國汽車產業的快速發展。一方面，從產品到規模再到全球化，中國汽車產業表現優異。2024年，我國汽車產銷超3100萬輛，汽車市場進入平穩增長期。其中，2024年我國天然氣重卡增長迅速，達到17.8萬輛，拯救了發展低迷的商用車產業。

另一方面，汽車產業節能降碳水平不斷提高。2023年，燃油新車平均裝備質量1.63噸，但單位整備質量油耗僅3.68L/100km/t，較2019年下降月17%；發動機熱效率超43%，混合專用汽油機裝車，功率分流、P1+P3等混動技術規模量產。污染物方面，與2019年相比，2023年汽車保有量增長7600萬輛，其中作為CO和HC主要排放源的乘用車增長5900萬輛，單車平均排放下降了13%~18%；作為Nox、PM主要排放源的商用車保有量增長1700萬輛，單車排放下降15%~30%，這主要靠技術和產品的提升。

在綠色低碳愿景目標上，為助力中國“3060”目標，2023年《汽車產業綠色低碳發展路線圖1.0》發布，對2040年乘用車、商用車發展都提出了明確的降碳目標。此外，為建設“美麗中國”，生態環境部也針對經濟發達地區、中等發達地區、欠發達地區提出了明確的污染物排放控制目標。

在車型碳減排目標上，對乘用車來講，到2040年平均碳排放要減少60%；對商用車來講，要降低41%。從車型能耗指標上看，對乘用車而言，到2040年混合動力新車型平均油耗下降22%，典型A級EV電耗下降16%；對商用車而言，以牽引車（49t）為例，2040年柴油車平均油耗下降14%，EV電耗下降10%。“無論是乘用車，還是商用車，能耗的下降都無法完全靠傳統動力來實現，一定是內燃機和電動化的結合，即混合動力占比、滲透率會越來越高。”李開國強調。在污染物排放上，對道路交通環境影響的監管正逐步從傳統的尾氣排放擴展到更廣泛的非尾氣排放領域。對于動力電池來講，李開國強調，行業要關注歐盟新電池法案對動力電池碳足跡和回收率、關鍵金屬材料回收率的要求。歐7標準規定了電動車輛電池的耐久性要求限值，對重型車輛也提出了要求，對電池發展帶來新的挑戰。

面對上述目標和挑戰，關鍵技術如何發展？李開國表示，《技術路線圖3.0》便試圖回答這一問題。在他看來，需要運用多種技術、多種手段、多種工具來實現節能減碳的目標，混動化、低碳化、智能化目標便應運而生。

從動力系統來講，混合動力是節能低碳的重要技術路徑。2023~2024年，混合動力車型銷量成倍增加，這是后補貼時代回歸價值觀的必然結果。在未來發展中，行業要高度重視混合動力。其中，提高發動機熱效率是重要抓手。此外，《技術路線圖3.0》提出另一要素：發動機寬域的高效區，即最高熱效率降低5個百分點時的高效區應當盡可能的大？只有更寬的高效區才能保證混合動力做好。因此，所有的發動機熱效率和寬域的高效區的要求都是為混合動力準備的。

另外，低碳零碳內燃機也需要關注。“發動機沒有錯，排放問題、二氧化碳問題主要是燃料的問題。”李開國認為，發動機本身不是天然污染的產品，當燃料做到低碳、零碳就可以給發動機帶來發展的機會。此外，從能源布局上，目前看來，2030年氫能將迎來發展拐點。因此，此次《技術路線圖3.0》從高效、低排放、高可靠等方面對低碳零碳內燃機提出要求：到2040年，低碳零碳發動機最高熱效率達52%，升功率35Kw/L，關鍵部件成熟度達9級。

另外，《技術路線圖3.0》對整車節能也提出更多要求。此前的1.0、2.0版本主要關注A級車和B級車。此次《技術路線圖3.0》率先對A0級、A級、B級、C級、D級五種等級的車型分別提出了節能和技術的要求。在李開國看來，這是中國汽車產業發展的必然，也是品牌向上發展的必然。具體而言，《技術路線圖3.0》就整車節能對輕量化與可回收材料、低阻低摩擦、智能化能量管理等方面提出要求。

“我們堅持高效化、混動化、智能化，這是傳統動力的必然走勢，內燃機與電動化的結合是必然結果。”李開國表示，內燃機和電機并非對手，而是朋友。就乘用車而言，混動是重點，先進混動以“高效專用發動機+深度混動”為技術特征，傳統能源發動機兼顧動力、環保和經濟；就商用車而言，會出現多種動力并存，柴油機和天然氣發動機熱效率進一步提升，混合動力和氫/氨等零碳燃料在特定場景加快示范應用。