近幾年來，由于理想和問界取得的成功，讓眾多車企紛紛推出了插混及增程電動車讓眾多車企紛紛加入增程電動車行列。從目前的情況來看，增程式電動車成為了市場上的兵家必爭之地，但對于增程式電動車的發展，行業必須要有明晰的認識。從市場銷量來看，增程式電動車主要集中于市場份額較小的中大型SUV市場，各家企業集中投入的很多車型較多，目前市場容量以趨近于飽和，銷量增速明顯放緩。

增程式技術路線需多元化發展

對于增程式電動車的發展挑戰，要考慮兩個問題。一是，增程式技術必須要推廣到各個細分領域，不能僅局限于中大型SUV，二是，要避免增程類似插混車型市場的技術路線同質化“內卷”，及時推出增程式技術的創新方案。

目前，中國市場的增程式技術主要特征是大電池+大增程器。全球其他市場亦有增程式技術路線，且與中國市場的存在明顯差異。

例如，日產的ePOWER采用小排量發動機+小容量電池，完全依靠發動機發電，實現了150萬輛的銷售成績，但這一技術路線在中國市場銷量一般；又如雪佛蘭的Volt、寶馬i3等車型，都不成功。而中國市場的增程式技術的成功，讓很多車企認為，增程式技術僅可應適用于中大型車型，甚至認為A級車不應采用增程式技術路線。

中國式大增程技術路線為什么能取得成功？原因在于，聚焦了目標用戶的首要需求，即高消費能力家庭用車需求，需要一車多用，通勤和假期出游均能勝任。隨著中國消費升級，家庭收入增長，從性價比轉向追求功能和品質，高端用戶群需要更好的車型舒適的大空間，又需要喜愛純電動車型的安靜、舒適、動力動力性強勁的駕駛體驗，加之沒有里程焦慮。因而，大電池、大增程器，擁有續駛里程冗余的中國式大增程技術路線取得了成功。

而對于主流大眾性A級車而言，消費者首要需求是追求性價比，其次才是用車體驗。從前幾年A級車的發展來看，多種技術路線涌入了這一細分市場，但對于A級車而言，權衡好增程器功率、動力電池容量與成本之間的關系尤為重要。畢竟，總體擁有成本是能否取得成功的關鍵。

對于A級車的增程式技術路線，我的建議是采用大電池+小增程器。如果采用30kW發動機+30kWh電池，這樣的配置與大電池+大增程器相比（70kW發動機+30kWh電池），可降低4千元成本。如果與插混技術路線（70kW發動機+15kWh電池）相比，發動機的降本可抵消電池方面所增加的成本，實現車價相同。但實際用車成本中，仍然以充電為主，用車成本有優勢，還可以減少頻繁充電的麻煩。此外，與純電動A級車相比，用30kW發動機取代30kWh電池，成本可降低2萬元左右，解決里程焦慮。綜合考慮，增程式技術在A級車上應用是可行的。此外，考慮到國際市場的情況，若中國式大電池插混或純電動車型進入國際市場，由于電池價格不同，充電設施不健全，中國的技術路線推廣將面臨很多問題，需要根據當地情況和需求重新定義新能源技術路線。。

增程式技術需精準定位

綜上所述，增程式技術的全車系進一步發展，首先要精準定義產品，了解各細分市場用戶的真正需求，為用戶提供最為合適的動力總成架構；其次，是以優化用戶體驗為導向的技術創新。

這里我首先要糾正一個有關創新的誤區。創新并不是完全和先進劃等號，有人認為電動化、智能化等新生事物才是創新，內燃機不能搞創新。這是不對的，創新是顛覆，是對現有技術的徹底顛覆。在這一方面，內燃機完全可以創新。

第二，是搞清局部和整體的問題。對于能耗問題，要從整車角度出發。業內很多人認為發動機的熱效率至關重要，在這一點上我不反對。但若是放到整車角度來考慮，特別是對于增程式電動車而言，發動機的熱效率是否有必要做到很高？

我認為，依靠堆砌技術提高熱效率不是創新，反而是增加成本。發動機熱效率提升，的確降低能耗的手段，但降低能耗的手段并不惟一，業界應考慮是否還有更好的手段。例如，發動機與電機的耦合控制、動力系統整體的能量管理、輕量化及空氣動力學改善等。此外，更為重要的一點，增程式電動車的發動機使用頻率非常低，基本是在20%以內，業界普遍認同的提高熱效率，對改善整車能耗能起到多大作用還需要評估。所以，對于增程式技術路線的創新，要跳出“舒適圈”，告別發動機熱效率“內卷”，要將眼界放寬。

上海交通大學汽車工程研究院正在十幾年一直致力于推進基于增程混動技術研發的和創新項目，從四個維度展開，追求性能方面超越同時大幅降低成本。首先就是燃燒創新，提出閃沸PFI的低成本、高效、無碳煙排放燃燒技術，取代主流的高壓缸內噴射技術。閃沸PFI噴霧在進氣道里完全霧化蒸發，避免進氣道積油，可實現類似缸內直噴的精準供油和充質冷卻的效應，幾乎沒有碳煙排放因為低成本、在增程很小工況下運行，所以可以做，但PFI缺點是冷啟動大量噴油，排放差，也沒有充質冷卻的效應，但好處是缸內混合。

第二是NVH創新，采用無缸心距水平對置活塞的往復機構，完全平衡往復慣性力和力矩，采用塑料的機體隔絕燃燒噪聲輻射，實現完全的無感式的增程，在發動機結構設計上全新創新我們在機體上用塑料的集體不用金屬的機體，所以燃燒噪聲不會輻射出來，這樣可以實現完全的無感式的增程，這是對結構上進行全新創新。

第三是工藝創新，傳統的發動機制造工藝要有金屬鑄造，數控機床加工，半自動化裝配等，投資巨大，金屬材質的零部件數量多，成本和重量的下降空間有限，為此我們提出了全新的做法，不采用鑄造和數控機床，開發更加簡單低成本的智能制造工藝，大幅降低制造成本傳統的發動機要有金屬鑄造，模具，上百個數控機床加工，半自動化的裝備投資巨大，金屬材質的零部件數量多，成本和重量的下降空間有限，為此我們提出了全新的做法，不采用鑄造和數控機床的做法，開發更加簡單低成本的智能制造工藝，大幅降低制造成本。

第四是用AI模型增程器集中控制，不需要控制策略，也不需要標定，用AI的方法來進行在線學習、實時優化。

總而言之，增程式技術是值得業界深入研究的。但對于A級車的增程式技術路線一定要重新考慮。技術創新的前提是精準定義產品需求，抓住首要需求，杜絕過度設計，過度需求和過度制造。停止同質化競爭的價格戰，顛覆式創新才是降本的正道。

（本文為上海交通大學汽車工程研究院院長許敏 在第五屆車用動力系統國際論壇上的演講內容）